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| En Paseo de la Constitución, Zaragoza |
En días posteriores se ha desatado, como es lógico, una tormenta
mediática, centrada en cuestiones políticas ajenas a la razón de ser de éste
blog y en el momento que redacto estas líneas, las familiares y asociación de
víctimas del accidente, que tienen todo mi apoyo, afecto y reconocimiento, se
reúnen con la ministra María Dolores de Cospedal.
Lo cierto es que me animé a escribir éste comentario, después de leer el
inicio del post del Teniente General Emilio Pérez Alamán, en el blog del
también General Dávila, ambos retirados, por su desconocimiento sobre el
Consejo de Estado, pues me pareció interesante daros a conocer de la manera más
amena posible, tarea bastante difícil, el extenso y fundado dictamen delConsejo de Estado aprobado el 20 de octubre de 2016.
Naturalmente, no quiero, ni debo, en mi condición de aforado al estar en
situación de reserva, rebasar el estricto ámbito del comentario jurídico que,
lo anticipo, tendrá un carácter fundamentalmente didáctico y explicativo.
Entraremos en materia.
I. Trece años después.
Efectivamente, como decía aquel
alto mando en la reserva, el dictamen se produce trece años después del
luctuoso y terrible siniestro aéreo que costó la vida a 62 compañeros que
regresaban de cumplir su misión en Afganistán.
¿Cómo es esto posible?
Como dice el propio dictamen, se trataba inicialmente de cinco
procedimientos en solicitud de la responsabilidad patrimonial del Estado,
iniciados por los interesados (por un total de 291 familiares de los 62 fallecidos)
tras el accidente y sobre los que recayeron sendos acuerdos de suspensión de la
tramitación, adoptados por el
Subdirector General de Recursos e Información Administrativa, en los meses de
julio y agosto de 2004 y fundados entonces en la falta de emisión del informe
técnico por la Comisión Internacional de Investigación de Accidentes Aéreos.
Aun cuando dicho informe fue recibido, con su correspondiente traducción
oficial al castellano, en junio de 2006, se optó por mantener el mismo estado de suspensión, porque estaban
pendientes de resolución los procedimientos judiciales civil y penal que se
seguían por los mismos hechos (y cuya declaración de “hechos probados” vincula
a la Administración).
En definitiva, sí trece años después, pero que cada cual saque sus
conclusiones en donde o en qué tramite pudo haber dilaciones indebidas.
A mi juicio, la complejidad extraordinaria de cada uno de los trámites
justifica la duración del expediente, teniendo en cuenta, además, que el
expediente o expedientes en su momento estuvieron
paralizados justificadamente casi nueve años.
II. Que es la responsabilidad
patrimonial.
Decía el retirado Teniente General que como la mayoría de los españoles,
no conocía en profundidad el funcionamiento detallado de este Consejo (De
Estado), pero sí que sus miembros son, en su mayoría, ex-altos cargos de las
Instituciones del Estado y que constituyen el máximo órgano consultivo del
Gobierno. Hacía una pregunta general consistente en el cómo y el porqué trató
éste asunto el Consejo de Estado, después de haberse juzgado, decía, en más de
una ocasión con “sentencias firmes”.
Como ahora en la reserva no tiene cerca un asesor jurídico, del Cuerpo
Jurídico Militar, naturalmente, le remito y os remito a todos, amables y
pacientes lectores, a un post de los más
leídos en éste blog sobre la responsabilidad patrimonial del Estado.
Sólo subrayaré que el informe del Consejo de Estado es preceptivo en
éste tipo de procedimientos, pero no vinculante, y que el Consejo de Estado
está constituido por las personas que menciona el General retirado, pero está “iluminado”,
ya me entendéis todos, por un prestigiosísimo Cuerpo de Letrados, al que se accede
con una de las oposiciones más duras y difíciles con la licenciatura de
Derecho; Cuerpo, dicho sea de paso, al que pertenece el entones Ministro
Federico Trillo y en el que pretende reingresar, o eso se ha publicado, una vez
cese o lo cesen en la embajada en Londres.
Iré al grano y de la forma más simple posible.
El dictamen analiza por separado las dos circunstancias a las que los
reclamantes vinculan los daños y perjuicios sufridos: una, la imputabilidad a
la Administración del siniestro aéreo acaecido el 26 de mayo de 2003 y, por
consiguiente, el fallecimiento de los 62 militares españoles; y otra, una
pretendida reparación por los errores en la identificación de los fallecidos.
III.1. El accidente aéreo.
Aquí el Consejo de Estado dilucida dos cuestiones relacionadas entre sí:
si concurre un “título de imputación” específico, distinto del acto de
servicio, para atribuir causalmente el siniestro aéreo a la Administración y,
en segundo lugar, si los daños y perjuicios sufridos aducidos por los
reclamantes han sido o no reparados por los distintos regímenes jurídicos
específicos del caso, incluido el de clases pasivas.
Para resolver la primera de las cuestiones el dictamen del Consejo de
Estado parte de la prevalencia de los hechos probados en las distintas
resoluciones judiciales dictadas sobre el luctuoso accidente aéreo. Las
desgrana una a una y de forma pormenorizada, con cita textual de muchos
párrafos de la fundamentación de cada una de ellas (para no cansaros en exceso,
únicamente mencionaré los distintos procedimientos judiciales):
a/ Diligencias Previas 366/2003 del
Juzgado Central de Instrucción nº 3 (Juez Grande Marlaska).
Estas diligencias se incoaron con
motivo de la querella presentada por la asociación de familias afectadas por la
catástrofe del accidente aéreo del Yak-42 y otros por un delito de imprudencia
con resultado de muerte imputable a los responsables del Ministerio de Defensa
en la fecha del siniestro: el JEMAD, JEMACON, tres oficiales como miembros del
Grupo de Control del contrato, y contra el representante del Reino de España en
NAMSA.
Una vez practicadas todas las diligencias de investigación que se
estimaron pertinentes, dicho Juzgado Central dictó Auto de 2 de febrero de
2012, acordando el sobreseimiento libre
de la causa y su archivo, al
entender que los hechos no eran constitutivos de infracción penal. Los
recursos de apelación interpuestos frente a tales pronunciamientos se
desestimaron en virtud de Auto dictado el 17 de mayo de 2012 por la Sala de lo
Penal de la Audiencia Nacional.
En el primero de los Autos mencionados, se detiene singularmente el
dictamen del Consejo de Estado cuando, en la frase final del fundamento
jurídico 6º del mismo, alude a unas “responsabilidades de naturaleza diversa”,
distintas de la penal o la civil, al acordar el archivo por la vía penal.
Dice el dictamen que no podían dejar de comprender en su seno (aquellas
responsabilidades de naturaleza diversa) las que fueran exigibles en el ámbito
administrativo, entre ellas la responsabilidad patrimonial extracontractual del
Estado.
Esto sirve al Consejo de Estado para
afirmar, una vez más, el núcleo fundamental de esta responsabilidad
administrativa: que no requiere de la existencia de responsabilidades personales,
de la previa declaración o constatación de culpabilidad alguna.
Afirma que la responsabilidad
patrimonial tiene naturaleza jurídica de garantía institucional de reparación
de lesiones antijurídicas sufridas con motivo del funcionamiento (normal o anormal)
de las Administraciones Públicas que el perjudicado no tiene el deber jurídico
de soportar. Esto es muy importante.
Este procedimiento fue tramitado a raíz de las reclamaciones de cantidad
formuladas por los familiares de sesenta de los militares españoles fallecidos
en el siniestro de referencia contra UM
Air, BUSIN y Chapman Freeborn (finalmente, las demandas resueltas fueron las de
los familiares de cincuenta y nueve militares fallecidos, tras el desistimiento
de los parientes de uno e ellos).
Se dictó el 10 de febrero de 2006 por el Juzgado de Primera Instancia 2
de Zaragoza pronunciamiento parcialmente estimatorio de las demandas. Recurrido
éste en apelación, el Auto de 11 de octubre de 2007 de la Audiencia Provincial
de Zaragoza declaró la nulidad de las actuaciones por falta de emplazamiento de
Champan Freeborn, acordando que, con reposición al momento anterior a su
declaración en rebeldía, se procediera a otorgar el plazo legal para contestar
a las demandas contra ella interpuestas.
Después de anularse las actuaciones inicialmente practicadas por falta
de emplazamiento de Chapman Freeborn, se tramitó el correspondiente juicio
ordinario, en el que, tras resolverse la declinatoria propuesta por dicha
entidad, se dictó Sentencia por el Juzgado de Primera Instancia 2 de Zaragoza
de fecha 11 de marzo de 2010.
En virtud del fallo de dicha resolución judicial, se estimaron parcialmente las demandas presentadas, condenándose solidariamente a UM Air y
Chapman Freeborn a pagar a la mayoría de los demandantes (en número total
de doscientos noventa y uno) las
cantidades que se especificaban. En relación con otros cuatro de los
demandantes, Chapman Freeborn era la única condenada, al haberse dirigido
exclusivamente contra ella la petición resarcitoria. Finalmente, respecto de
otros cuatro demandantes, la condena solidaria recaía, además de sobre UM Air y
Chapman Freeborn, sobre BUSIN, si bien en este último caso solamente hasta la
suma de 20.000 dólares estadounidenses (límite del aseguramiento prestado por
esta entidad). Esta sentencia fue confirmada por sentencia de la Audiencia
provincial de Zaragoza, de 22 de noviembre de 2010.
c/ También cita, en éste apartado del accidente aéreo,
las conclusiones del informe técnico de
la Comisión internacional constituida
conforme al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, recordando las
recomendaciones dirigidas a UM Air
sobre las formación adecuada de sus pilotos, pues entre los diversos factores
que contribuyeron al siniestro, uno de ellos fue “la selección de la tripulación,
la cual no era adecuada para este tipo de misión y para operar en el aeropuerto
de Trabzon, sin que el primer piloto reuniera suficiente experiencia en el Yak
42”.
Prosigue el dictamen con diversas consideraciones jurídicas, en las que
no me detendré, pues están desgranadas en una entrada anterior en éste mismo
blog sobre la responsabilidad patrimonial, para concluir, con respecto a la
existencia de aquella relación de causalidad entre el siniestro y el
funcionamiento de la Administración militar, que “no parece conforme con cuanto hasta
aquí ha quedado expuesto sostener que el siniestro tuvo lugar en términos de
absoluta desvinculación con el funcionamiento de la Administración militar”.
Dicho con otras palabras, de mi cosecha,
y para que se entienda: que el siniestro tuvo lugar, en lo que a la
responsabilidad administrativa concierne, como consecuencia del funcionamiento,
sin duda anormal, de la Administración militar.
Dice que no obstante la misma, no remite al vacío y que hay normas sobre el control que obligan la
Administración militar en relación con la ejecución del acuerdo (cita el
propio acuerdo, el artículo 39 bis de la Ley 30/1992; la Ley 25/2009, de 22 de
diciembre, sobre los principios de intervención de las Administraciones
Públicas para el desarrollo de una actividad; la propia Ley 30/1992; la Ley de
Seguridad Aérea; el artículo 27 de la Ley 9/2011, de 27 de julio, de derechos y
deberes de los miembros de las Fuerzas Armadas, sobre la prevención de riesgos
y protección de la salud).
Y concluye “en el caso objeto del
dictamen opera la garantía institucional de la responsabilidad patrimonial
extracontractual de la Administración Pública, pues con motivo de una situación
de riesgo especifico y objetivo originado en el curso de una actuación de
transporte de miembros de las FFAA promovido por la Administración militar en
cumplimiento de determinados compromisos internacionales contraídos en el marco
de la política de defensa, se produjeron lesiones
antijurídicas que los perjudicados no tienen el deber jurídico de soportar y
que deben ser reparados”.
Es decir, dicho de otra forma, el
Ministerio de Defensa incumplió todas aquellas disposiciones que le obligaban a
ejercer un control exhaustivo sobre los acuerdos con NAMSA.
A continuación dedica tres apartados, para fundar la conclusión
anterior, por diversas vulneraciones de la Administración militar de los
deberes de vigilancia y supervisión sobre el correcto ejercicio de la prestación
de transporte objeto de aquel acuerdo de ventas:
a/ Que la
Administración militar pudo identificar con anterioridad al siniestro tanto la
nacionalidad de la compañía transportista, como el precio a que venía obligada
a pagar la Administración española.
Dice que los datos que la Administración afirma haber desconocido en el
momento de los hechos, especialmente la cadena
de subcontrataciones, eran de gran transcendencia a la hora de tomar en
tiempo oportuno, las decisiones propias de una prudente, proporcionada y
eficiente supervisión de su aptitud para llevar a cabo, en condiciones de
seguridad, el transporte contratado.
Afirma el dictamen del Consejo de Estado que lo importante no es el
hecho de la subcontratación, permitida por la legislación española, sino “la
elección misma del subcontratista y el
precio finalmente satisfecho”.
Concluye afirmando que “la realidad de lo acontecido, está alejada
del cumplimiento de las condiciones y exigencias referidas a los
subcontratistas”, previstas en la legislación española, sobre los
elementos técnicos y humanos de que dispone el mismo para ejecutar la
prestación (recuerda lo dicho por las distintas resoluciones judiciales penales
y civiles, así como el informe de la Comisión Internacional y dice que son
reveladoras las recomendaciones dirigidas a UM Air por esta Comisión Internacional).
La prensa ha difundido que el Gobierno pagó 149.000 euros por el Yakovlev que se estrelló. La empresa que
fletó el vuelo cobró apenas 38.500 euros, según dice el propio dictamen.
La pregunta es obvia ¿Quién se quedó
con la diferencia? Esta misma cuestión plantea José Bono que, en su paso
por el Ministerio de Defensa, fue incapaz de resolver este misterio. El dinero,
en teoría, se dilapidó en una maraña de subcontratas a través de una agencia de
la OTAN: cinco intermediarios, según el dictamen, en total. Pero los contratos
del vuelo y las subcontratas han desaparecido o al menos José Bono no los pudo
hallar.
Al parecer, solo ha aparecido la documentación de una de las cinco subcontratas,
pero fue inservible. Según denuncian los familiares de los soldados fallecidos,
el precio y otros datos estaban tachados con típex.
Dice el dictamen que este dato adquiere trascendencia a la vista del informe de un Teniente Coronel de
Infantería de 28 de abril de 2003, sobre la comisión de reconocimiento
llevada a cabo por el mismo en el AOR de ISAF (Kabul) entre el 25 de marzo y el
5 de abril de 2003, con cita textual de un apartado en el que alertaba de que
se estaban corriendo altos riesgos al fletar aviones de la antigua URSS cuyo
mantenimiento “es como mínimo dudoso”.
Cita también el escrito que sobre la trascendencia del informe anterior
emitió el General Jefe de la División de Operaciones del EME, de 15 de octubre
de 2015, con la siguiente cita textual final del mismo “se están corriendo
altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de
la antigua URSS, su mantenimiento es como mínimo muy dudoso”.
Dice el Consejo de Estado que la trascendencia de este informe del
Teniente Coronel hay que valorarla como puesta en conocimiento de una situación
susceptible de producir consecuencias perjudiciales para la seguridad de los
miembros de las FFAA y que “por eso llamaba, cuando menos, a una
comprobación o verificación de la realidad de los hechos que comunicaba a dicha
Administración militar”.
Afirma el dictamen que los hechos posteriores demostraron que esas
valoraciones no estaban alejadas de la realidad ( y menciona, a continuación un
espeluznante informe de un piloto noruego que en septiembre de
2002 pilotó el mismo avión, en el que dice sintió miedo a morir y que estuvo
muerto de miedo al volar en aquella chatarra de Yak 42. Informe al que tuvo
acceso la Administración después del siniestro).
Es decir, el Consejo de Estado aprecia
la existencia de relación causal entre el accidente aéreo y la actuación de la
Administración militar ( yo diría que por su no actuar o no reaccionar, por
omisión, por su pasividad, ante las “circunstancias” mencionadas, que afectaban
gravemente a la seguridad del aparato, de las que tenía conocimiento antes del
siniestro).
Como se ha encargado de recordar la prensa, cuando ando el juez Grande
Marlaska abrió la investigación sobre la seguridad del Yak-42, Defensa le mandó
un informe del coronel Javier Merino, del Centro de Inteligencia y Seguridad.
El informe tenía 15 páginas y un apartado, el punto 4, que fue clasificado como
secreto y no fue aportado al juicio. En ese punto se habla del estado de los
aviones. Aún no ha visto la luz.
A renglón seguido el dictamen aborda si las lesiones antijurídicas
sufridas por los reclamantes por éste funcionamiento (para mí anormal de la
Administración militar, aunque no utiliza esta expresión el dictamen) han sido
o no reparadas, para, “caso positivo, no
obstante lo hasta aquí afirmado, procederá su desestimación”.
Aborda los distintos regímenes jurídicos, incluido el de clases pasivas,
para reparar los daños por el accidente de Trabzon el 26 de mayo de 2003
(clases pasivas; seguro de vida colectivo; acuerdo del Consejo de Ministros de
29 de agosto de 2003, con un anticipo de 75.000 dólares por cada uno de los 62
difuntos, conforme al acuerdo de ventas entre MANSA y Chapman Freeborn; aplicación retroactiva de la indemnización
prevista en el Real Decreto Ley 8/2004, de 5 de noviembre; concesión medalla de
plata a título póstumo al Mérito ciudadano, con una dotación de 30.000 euros;
la declaración en vía civil de la responsabilidad extracontractual solidaria de UM Air y Chapman Freeborn, con
las indemnizaciones que se señalan en el dictamen).
La conclusión del dictamen es rotunda: no cabe respaldar los
razonamientos de algunos de los reclamantes
sobre la compatibilidad de las indemnizaciones percibidas con la
solicitada con fundamento en la responsabilidad patrimonial. Dice, además, “Y ello por cuanto, sean o no compatibles, lo
cierto es que a la aplicación de los regímenes específicos- y, en éste caso, a
la condena de la entidades civilmente responsables- no puede sumarse una
indemnización por responsabilidad patrimonial de la Administración si con ello
se excede, como es el caso, la reparación adecuada de los daños y perjuicios
ocasionados”.
En Román paladino, ni un euro más de lo
ya percibido por otros conceptos, distintos al de la responsabilidad
patrimonial.
Como no había seguro, todas las indemnizaciones por el siniestro las
acabó pagando el Estado. Fueron, al parecer, más de seis millones en total.
El preámbulo del citado Real decreto Ley 8/2004, de 5 de noviembre,
sobre indemnizaciones a los participantes en operaciones de paz y seguridad,
dice para justificar la aplicación retroactiva de las indemnizaciones previstas
en el mismo, "la generosa aportación
a la paz de todos los participantes en este tipo de misiones ha tenido un
luctuoso resultado en pérdida de vidas humanas, que se traduce, actualmente, en
más de un centenar de fallecidos", considerándose "especialmente doloroso" el
accidente del Yak-42 en el que murieron sesenta y dos militares españoles,
"sin que tal siniestro estuviese cubierto por un seguro que, lamentablemente,
se contrató pero que no era efectivo".
III.2.- Sobre los errores en la
identificación de cadáveres.
Parte el Consejo de Estado del análisis del Procedimiento abreviado 295/04.
La causa procedía de las diligencias previas 295/04 del Juzgado Central
de Instrucción 3, como pieza separada de las diligencias previas 366/03 del
mismo órgano instructor, por delito de falsificación de documentos oficiales
contra un General de División del Cuerpo de Sanidad, un Comandante y un Capitán
Médico, respectivamente.
De conformidad con la descripción de hechos probados contenida en la
Sentencia de la Sala de lo Penal de la Audiencia Nacional de 16 de mayo de
2009, recaída en dicho procedimiento abreviado, los tres acusados fueron
comisionados por el Ministerio de Defensa, una vez conocida la noticia del
siniestro, y se desplazaron a Turquía.
Condenó al General como autor de un delito de falsedad en documento
oficial, cometido por funcionario público en el ejercicio de sus funciones, a
las penas de tres años de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial
para el derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de condena, y dos años de
inhabilitación especial para el ejercicio de funciones públicas, así como a que
indemnizase a los herederos de cada uno de los treinta militares fallecidos
erróneamente identificados con 10.000 euros; y condenó a los oficiales de
sanidad como cómplices del mismo delito a las penas, para cada uno, de un año y
seis meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el
derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de condena, multa de tres meses
con una cuota diaria de 10 euros y un año de inhabilitación especial para el
ejercicio de funciones públicas, así como a que, en el caso de no satisfacerse
la indemnización por el autor, indemnizasen, conjunta y solidariamente, a los
herederos en los términos indicados. Finalmente declaró, la responsabilidad
civil subsidiaria del Ministerio de Defensa, que tendría que hacer frente a las
indemnizaciones en defecto de los criminalmente responsables; y absolvió a las
compañías de seguros "Mapfre
Empresas, Compañía de Seguros y Reaseguros, S.A.", "Zurich España, Compañía de Seguros y
Reaseguros, S.A." y "Houston
Casualty Europe de Seguros y Reaseguros, S.A." de las pretensiones
indemnizatorias.
Solo doce días después de la catástrofe del Yak-42, el general del
Ejército del Aire José Antonio Beltrán fue ascendido a teniente general.
Beltrán fue el hombre que coordinó la repatriación de los cadáveres.
Un mes después de la tragedia, Trillo también condecoró al principal
responsable de las falsas autopsias, el general Navarro. Le premió con la Gran
Cruz de la Orden al Mérito Militar.
Ambos fueron después imputados por la Audiencia Nacional. Beltrán fue
absuelto. Navarro, condenado.
El juicio del Yak-42 acabó con solo tres militares condenados: el
condecorado general Vicente Navarro, el comandante José Ramón Ramírez y el
capitán Miguel Sanz, todos ellos médicos militares. Ninguno de los tres llegó a
entrar en prisión. El general Navarro –tres años de condena– se libró de la
cárcel por una enfermedad y murió poco después. El comandante Ramírez y el
capitán Sanz –año y medio de condena y otro de inhabilitación– tampoco entraron
en prisión porque la pena era inferior a dos años.
El comandante y el capitán también se libraron de la segunda condena, la
inhabilitación, que obligaba a su expulsión del Ejército. El Gobierno de Rajoy
les indultó y así salvaron su carrera militar. El indulto llegó con el informe
favorable de la Fiscalía y la Audiencia Nacional, pero con la oposición de las
víctimas, que les recriminan que nunca se arrepintieron y que nunca colaboraron
con la investigación.
Desestima la pretensión indemnizatoria fundada en los errores cometidos
en la identificación, pues en la vía penal han quedado delimitados los
perjudicados como la cuantía del resarcimiento por el daño moral, habiéndose
acreditado el pago del mismo por el condenado como autor del delito.
Es decir, aún cuando la declaración de la responsabilidad civil
subsidiaria de la Administración no excluye la derivada del funcionamiento de
los servicios públicos, entra en juego en el asunto examinado el límite que
articula la compatibilidad entre ambos sistemas, en la medida que el reconocimiento de una indemnización
adicional por la vía de la responsabilidad patrimonial de la Administración
generaría la duplicidad vedada por aquel artículo 121 del Código Penal.
Es decir, obtenido el resarcimiento en
la vía penal, no cabe otro adicional por la responsabilidad patrimonial.
Como colofón, y se que es un post excesivamente largo, no me resisto a
la cita de la contraportada de un gran libro, de una excelente periodista,
Mariela Rubio Jiménez, editado por FOCA en 2006, y que me parece aún vigente:
“Un accidente de avión es siempre
un error del sistema. Tras el siniestro del Yak 42 apareció una cadena viciada y plagada de aristas que
demostró que el proceso normal de investigación tras un accidente es mucho más
complicado cuando el ejército es protagonista del mismo. Yak-42 <<a
sus órdenes, ministro>> supone una revisión en profundidad de la peor
catástrofe sufrida por las Fuerzas Armadas españolas en la historia de la
democracia, aportando nuevos datos materiales documentales sobre la falta de control al que estuvo sometido
aquel vuelo” (la negrita es mía).
Como estos días ha puesto de relieve la prensa, el vuelo que se estrelló
no fue el único que se tramitó con este mismo procedimiento de subcontratas en
los traslados militares hasta Afganistán. Hubo 42 vuelos en total y sus
contratos, parece ser, misteriosamente, tampoco han aparecido aún. Es una
anomalía tan enorme como el dinero que el Ministerio dilapidó con los
intermediarios o la ausencia de seguro. Son estos contratos los que las
víctimas ahora exigen a María Dolores de Cospedal.
Concluyo con dos refranes, relativos a las responsabilidades políticas
de última hora: “a la fuerza ahorcan”
y “más vale tarde que nunca”. El
dictamen, la presión mediática y el esfuerzo denodado de las familias empiezan
a tener reconocimiento. Todo mi afecto y consideración a los familiares de los
fallecidos.
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